La estación de Canfranc nació sobre la idea de unir España y Francia por tren a través del pirineo aragonés.
En la estación de Canfranc, que fue la segunda mayor estación internacional de Europa, todo gira alrededor de los misterios de su estación durante la Segunda Guerra Mundial: oro, wolframio, espías, nazis...
Un proyecto colosal
La estación internacional de Canfranc (Huesca) tiene su origen en la voluntad de unir Francia y España atravesando los Pirineos por Somport allá por el año 1853. Los aragoneses querían un tren que uniera Madrid y París alternativo a los del País Vasco y Cataluña.
Tras varios acuerdos fracasados, finalmente, Francia y España llegaron a un compromiso en los primeros años del siglo XX, pero con muchos problemas por salvar.
En primer lugar había que horadar el Pirineo unos ocho kilómetros para enlazar ambos países, concluyéndose dichas obras en 1915.
En principio la estación se iba a construir del lado francés, pero tras muchos debates, y sopesando los ingenieros (especialmente los franceses) la dificultad de la construcción y la enorme suma económica que supondría levantar la estación en Francia, se decidió que esta se erigiría en el lado español.
Pero el edificio de la Estación Internacional de Canfranc debía ser compartido, sirviendo de enlace, aduana y frontera. Desde el vestíbulo principal, la mitad sería suelo francés y la otra mitad suelo español. En cada lado tenía que haber dependencias de policía, hacienda, enfermería, cafetería, hoteles, bibliotecas, correos y bancos del respectivo país.
Otro problema que se planteaba era el ancho de las vías (1.44 metros las francesas por 1.67 metros las españolas). Se solventó respetando los dos anchos de vías y un segmento de ancho mixto. De esta forma, los pasajeros de uno y otro lado, así como las mercancías, tenían que trasvasar de un tren a otro para poder continuar viaje a su destino.
Otras dificultades estaban en el emplazamiento propiamente dicho. Primero, por allí transcurría el curso del río Aragón; y segundo, no había base llana para levantar ni la estación ni las vías.
Así, comenzó una colosal obra de ingeniería. Por una parte, se desvió el curso del río Aragón para después igualar el terreno, moviendo tierra arañándoselo a las montañas. Por otra, debido a que las nieves eran y son tan abundantes en Canfranc, y las avalanchas y aludes estaban a la orden del día, se decidió plantar más de 8 millones de pinos para ayudar a sostener el terreno y contener esas avalanchas, una proeza forestal considerada como una de las más importantes del mundo.
Salvaguardados todos los problemas, que duraron casi cuarenta años, el edificio de la estación (un diseño de Fernando Ramírez de Dampierre) comenzó en 1923 y se concluyó en tan solo cinco.
El 18 de julio de 1928 se celebró la ceremonia de inauguración con la presencia del Rey Alfonso XIII, por parte española, y del presidente de la República de Francia, Gaston Doumergue.
Sin embargo, a la Estación Internacional de Canfranc no se le acabarían ahí los problemas. Tres años más tarde, en septiembre de 1931, al parecer un cortocircuito en lado español del vestíbulo principal habría sido la causa del incendio que arrasó con la biblioteca y parte de la cafetería, dañando además la techumbre. Las pérdidas se estimaron dos millones y medio de las antiguas pesetas. También se especuló con el hecho de que el incendio sólo afectase a la parte española, haciendo sospechar que habría podido ser intencionado.
Finalizada la II Guerra Mundial la estación comenzó a recobrar su funcionamiento habitual aunque, la afluencia de trenes disminuía poco a poco.
El tránsito internacional de trenes en Canfranc estuvo vigente hasta el 27 de marzo de 1970, cuando se derrumbó el puente de LÉstanguet debido al descarrilamiento de un tren de mercancías francés.
En principio, de forma provisional hasta que se arreglase el puente de L’Estanguet, se dispusieron autobuses para cubrir el trayecto de pasajeros Canfranc-Pau. El puente nunca se arregló y los autobuses siguen circulando para conectar ambos lados.
La parte de las vías de España continuó y continúa funcionando, transportando mercancías y también pasajeros con la línea de RENFE: Canfranc-Jaca-Huesca-Zaragoza.
Un edificio modernista
El edificio de la estación de Canfranc, de estilo modernista, art decó y de arquitectura similar a los palacios franceses del siglo XIX, es de planta alargada y estructura simétrica (240 metros mide el edificio en un emplazamiento de 9.162 metros cuadrados).
Está articulado en cinco cuerpos, con el central y los laterales adelantados y más elevados. Alcanza los 241 metros de longitud y posee 75 puertas en cada uno de sus lados.
Presenta una variada combinación de materiales: hormigón, piedra, hierro y cristal, lo que da lugar a un interesante juego cromático acentuado por la presencia de cubiertas de pizarra.
El interior es luminoso y elegante, con una distribución funcional de los espacios a partir de un vestíbulo central cubierto con una gran cúpula de fundición. Los diferentes espacios (billetería, aduanas, bar, hotel, etc.) se hallaban claramente diferenciados tanto por su estructura como por su decoración.
También se alzaba sobre la planta principal un primer y un segundo piso..
No obstante, la magia de este edificio deriva no solo de los majestuosos rasgos de su silueta, que lo convierten en una construcción única, sino también en el hermoso paisaje que le enmarca.
El misterio que la envuelve
Sin embargo, también se ciernen sobre esta estación numerosas leyendas, reales o no tanto, que contribuyen a su aroma novelesco.
Cuando en julio de 1936 estalla la Guerra Civil Española y la Estación Internacional de Canfranc se convierte en un lugar de alto interés estratégico. Cuando se impone la dictadura de Franco, rápidamente se toman la estación de Canfranc y para evitar deserciones y exilios desde España o que pudiera llegar cualquier apoyo desde Francia, el ejército franquista tapió el túnel que conectaba con el país vecino y así se quedaría hasta 1939, cuando estalla la II Guerra Mundial.
Al tiempo que aquél túnel era tapiado, se creó un corredor de búnkeres llamado oficialmente Organización Defensiva del Pirineo y, de manera coloquial, la Línea P, una línea de 10.000 búnkers bajo los Pirineos (de los que se constuyeron 6.000) para impedir el paso de cualquier ofensiva desde Francia.
Y la II Guerra Mundial estalla en 1939 y, de nuevo, la Estación Internacional de Canfranc cobra un protagonismo
Durante ese periodo los nazis ocuparon la parte francesa del edificio. Así, este y sus vías serían testigos del contrabando de oro y joyas nazis procedentes de Suiza que Alemania pagaba a Portugal y a la España franquista por el wolframio que le proporcionaban estos para reforzar sus carros de combate, además de ser la ruta de evasión para miles de judíos y refugiados, pero también, en torno a ella, se fraguó una importante red de espias que trataban de debilitar el poder nazi.
En el año 2000, un ciudadano francés encontró abandonados entre las vías de la estación unos documentos que probaban el paso, entre 1942 y 1943, de 86 toneladas de oro nazi robado a los judíos, destinadas en su mayor parte a Portugal para facilitar la huida de sus militares (22 de los cuales fueron a manos del gobierno de Franco en pago por el wolframio y los servicios prestados).
También hubo un personaje clave en esos años, Albert Le Lay, el jefe de la Aduana francesa en Canfranc, miembro de la Resistencia, que facilitó la entrada a España de cientos de refugiados, muchos de ellos judíos, mientras simulaba colaborar con los nazis.
Había espías aliados, informadores alemanes, oficiales de la Gestapo, chivatos para la Francia colaboracionista de Petain y policías locales. Había bares repletos de humo de cigarrillos y siseos furtivos donde la gente se reunía a la búsqueda de información o de falsos pasaportes para cruzar la frontera. La ciudad era un hervidero de contrabandistas. La esvástica también ondeó en la aduana de la parte francesa.
Un futuro esperanzador
Medio siglo después de su cierre, el pueblo conserva la esperanza de volver a verla en marcha.
Sobre Canfranc se articulan ahora varios proyectos que buscan recuperar el esplendor perdido. Por un lado, la reapertura del tráfico ferroviario transnacional, y por otro, se pretende restaurar todas las instalaciones asociadas al ferrocarril, incluido el edificio principal.
El plan actual se basa en conservarlo todo. Lo que ahora son ruinas llenas de escombros albergarían hoteles, restaurantes, viviendas y hasta un museo del ferrocarril, aprovechando los pabellones abandonados. La guinda de los planes de rehabilitación es un centro de acogida de peregrinos para impulsar el Camino de Santiago a su paso por Aragón.
Hoy día el icónico edificio acoge de martes a domingo visitas guiadas -más de 40.000 el año pasado, además de cerca de otras 250.000 personas que vinieron para verla solo por fuera- y un vistoso espectáculo nocturno de luces los fines de semana.
El monumental edificio de la estación, declarado Bien de Interés Cultural, según se tiene previsto, albergará un gran hotel de cinco estrellas del grupo Barceló que abrirá sus puertas en diciembre de 2022, con una inversión de 30 millones de euros.
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